Αποτίμηση της παρουσίας της COSCO στον Πειραιά

Η Κίνα, με την πρωτοβουλία «Ένας δρόμος, μια ζώνη» (BRI), επιδιώκει από το 2013 την επέκταση των οικονομικών και πολιτικών της συμφερόντων στην Ασία, την Ευρώπη, την Αφρική, τη Λατινική Αμερική και την Ωκεανία.

Πρόκειται για ένα μακρόπνοο, μεγαλεπήβολο και φιλόδοξο σχέδιο για την εξυπηρέτηση κυρίως των εμπορικών, πολιτιστικών, οικονομικών και πολιτικών στόχων της Κίνας ως υπερδύναμης.
To BRI υλοποιείται μέσα από τη δημιουργία ενός σύνθετου δικτύου υποδομών σε όλους του τομείς μεταφορών που συνδέει την Κίνα με τους τόπους παραγωγής πρώτων υλών και τις εν δυνάμει αγορές των προϊόντων και των υπηρεσιών της. Για τη λειτουργία του αξιοποιεί και επεκτείνει υφιστάμενα δίκτυα και δημιουργεί νέα, εντάσσοντας παράλληλα ενεργειακά και τηλεπικοινωνικά δίκτυα.
Οι κρατικές κινέζικες εταιρείες, όπως για παράδειγμα η COSCO, είναι από τους βασικούς βραχίονες υλοποίησης αυτού του σχεδίου. Εφοδιασμένες με τη σοβαρή οικονομική υποστήριξη της Κίνας, έχουν ένα συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι ακόμη και των πιο ισχυρών πολυεθνικών ομίλων των αντίστοιχων τομέων οικονομικής και πνευματικής δραστηριότητας.
Το ύψος των κεφαλαίων που έχουν επενδυθεί σε αυτή την προσπάθεια, δεν είναι με ακρίβεια προσδιορισμένο, γιατί το κινέζικο κράτος δεν έχει δημοσιοποιήσει έναν πλήρη κατάλογο των έργων που είναι ενταγμένα στο BRI. Ωστόσο, σύμφωνα με κατά προσέγγιση εκτιμήσεις, τα κεφάλαια αυτά κυμαίνονται από 1 έως 8 τρισ. δολάρια.

Το Σμαράγδι της Μεσογείου

Στο σχεδιασμό αυτό, ήδη από το 2005, έχει ενταχθεί και η Ελλάδα μέσω της επένδυσης στο λιμάνι του Πειραιά. Η πρώτη φάση του υλοποιήθηκε με την παραχώρηση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ στην COSCO και η δεύτερη το 2016, με την αγορά του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών του ΟΛΠ από την ίδια εταιρεία.
Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί έναν από τους αρχικούς βασικούς κόμβους του BRI για τους παρακάτω λόγους:
Είναι το εγγύτερο ευρωπαϊκό λιμάνι στη διώρυγα του Σουέζ.
Είναι η απόληξη ενός από τους σημαντικούς διαδρόμους του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, που συνδέει την Ανατολική Μεσόγειο με την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη.
Συνιστά πύλη εισόδου στην ευρωπαϊκή ενδοχώρα, γεγονός που καθιστά αναγκαία τη δημιουργία κέντρου logistics και την εγκατάσταση υπηρεσιών μεταποίησης.
Είναι ένα λιμάνι πολλαπλών χρήσεων, που δημιουργεί προοπτικές για την ανάπτυξη και άλλων δραστηριοτήτων.
Βρίσκεται στην καρδιά του οικονομικού και τραπεζικού κέντρου της μεγαλύτερης ναυτιλίας στον πλανήτη.
Διαθέτει εκπαιδευμένο εργατικό δυναμικό.
Γι’ αυτόν το λόγο οι κινέζοι αξιωματούχοι αποκαλούν τον Πειραιά «το σμαράγδι της Μεσογείου».
Η COSCO, μέσω του Πειραιά, έχει αποκτήσει από το 2009 μια ασφαλή και ελεγχόμενη ευρωπαϊκή είσοδο για τα κινέζικα εμπορεύματα και από το 2016, με την πλήρη ιδιωτικοποίηση του λιμένα, μπορεί να ελέγχει μεγάλο μέρος του συνολικού διακινούμενου φορτίου στη ΝΑ Ευρώπη.
Η επιρροή που ασκείται -σε οικονομικό και κυρίως σε πολιτικό επίπεδο- είναι ανεκτίμητη, προσφέροντας στην Κίνα και στις κινέζικες εταιρείες το πλεονέκτημα περαιτέρω διείσδυσης στο ευρωπαϊκό έδαφος. Η κινέζικη παρουσία στα Βαλκάνια μετρά ήδη κάποια χρόνια και πρόσφατα ξεκίνησε η συνεργασία με την Ιταλία. Επίσης, έχει επεκτείνει τη δραστηριότητά της στη διαχείριση εμπορευματικών σταθμών στην Ισπανία και το Βέλγιο, με τη διαφορά ότι εκεί δεν έχει τον πλήρη έλεγχο των λιμανιών, αλλά αποτελεί μία ακόμα δραστηριοποιούμενη εταιρεία μεταξύ άλλων διαχειριστών.
Αυτή η δυνατότητα πλήρους ελέγχου εφαρμόζεται μόνο στον Πειραιά -καθώς η COSCO διαμορφώνει τη λιμενική πολιτική του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας και επηρεάζει καθοριστικά τις εξελίξεις σε εθνικό επίπεδο- και οφείλεται στο μοντέλο ιδιωτικοποίησης που επιβλήθηκε. Πρόκειται για ιδιωτικοποίηση ολοκλήρου του λιμένα και παραχώρησή του σε μια και μόνη ιδιωτική εταιρεία, μοντέλο το οποίο είναι μοναδικό σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με εξαίρεση κάποια βρετανικά λιμάνια.
Ο έλεγχος του λιμανιού του Πειραιά από την κρατική COSCO γίνεται μέσω δύο εταιρειών, της ΣΕΠ ΑΕ (100% θυγατρικής εταιρείας που διαχειρίζεται το μεγαλύτερο μέρος του ΣΕΜΠΟ από το 2009) και του ΟΛΠ ΑΕ, σε ποσοστό που σύντομα θα φτάσει στο 67%.
Προκειμένου να αντιληφθούμε τα οφέλη για τη μητρική COSCO, είναι απαραίτητο να αναφερθούμε στην σχέση μεταξύ ΟΛΠ-ΣΕΠ.
Η ΣΕΠ από το 2009 διαχειρίζεται το ΣΕΜΠΟ μέσω σύμβασης παραχώρησης 35+5 ετών από τον ΟΛΠ, με ετήσιο ενοίκιο (υπολογισμένο για το σύνολο της περιόδου σε περίπου 1,2 δισ. ευρώ). Από το 2016 και μετά, το ποσό αυτό επαναεισπράττεται από την Cosco, αφού κατέχει πλέον την πλειοψηφία των μετοχών του ΟΛΠ.
Για την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ, το ελληνικό κράτος, μέσω ΤΑΙΠΕΔ, θα εισπράξει για το 67% το ποσό των 368,5 εκατ. ευρώ, για το διάστημα παραχώρησης έως το 2052. Παράλληλα, υπολογίζονται ποσά περίπου στο 1 δισ., από τις επενδύσεις που θα υλοποιηθούν, τις προσδοκίες από μερίσματα και ετήσιο αντάλλαγμα 3,5% επί των εσόδων.
Η ιδιαίτερη σχέση μεταξύ των δύο εταιρειών είναι εμφανής. Παρόλο που φαίνεται ότι ανταγωνίζονται η μία την άλλη (όπως επιτάσσει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού), στην πραγματικότητα συνεργάζονται και αλληλοσυμπληρώνονται, λειτουργώντας με όρους μονοπωλίου.
Δύο διαφορετικά μοντέλα εργασιακών σχέσεων συνυπάρχουν στο λιμάνι του Πειραιά.

Εργασιακές σχέσεις, ένα κρίσιμο στοίχημα

Στον ΟΛΠ η συντριπτική πλειοψηφία των εργαζομένων είναι απευθείας εργαζόμενοι, χωρίς ενδιάμεσους εργολάβους. Οι εργασιακές σχέσεις ρυθμίζονται από τον Γενικό Κανονισμό Προσωπικού και αποτιμώνται από τις ΣΣΕ που διαπραγματεύονται και υπογράφουν τα συνδικάτα του χώρου, στα οποία συμμετέχουν σχεδόν το 100% των εργαζομένων. Η διατήρηση υψηλού επιπέδου συνθηκών υγείας και ασφάλειας σε ένα χώρο δουλειάς με υψηλή επικινδυνότητα είναι ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα, το οποίο στον ΟΛΠ διασφαλίζεται μέχρι σήμερα.
Όμως, η εταιρεία ΣΕΠ αποτελεί μια διαφορετική περίπτωση, καθώς ξεκίνησε τη λειτουργία της προσλαμβάνοντας μία πολύ μικρή ομάδα εργαζομένων. Σήμερα, τα 4/5 του εργατικού δυναμικού εργάζονται μέσω υπεργολάβων. Έτσι η ανασφάλεια και η εντατικοποίηση κυριαρχούν. Από την άλλη, οι πτυχές της συνδικαλιστικής εκπροσώπησης στη συγκεκριμένη εταιρεία γεννούν ερωτηματικά ως προς τα συμφέροντα που εξυπηρετεί.
Ένα κρίσιμο στοίχημα για τους εργαζόμενους στο λιμάνι του Πειραιά είναι να εδραιωθεί και να επεκταθεί το εργασιακό μοντέλο του ΟΛΠ και όχι εκείνο της ΣΕΠ.

Παρακολούθηση εκτέλεσης σύμβασης – Master Plan

Η παρακολούθηση της υλοποίησης της σύμβασης παραχώρησης και η διαδικασία λύσης ή αντιμετώπισης προβλημάτων που ανακύπτουν, είναι ένα κεφαλαιώδες ζήτημα, του οποίου μόνο η πολιτεία μπορεί να είναι εγγυητής. Το υπουργείο Ναυτιλίας, η αρμόδια Γεν. Γραμματεία Λιμένων και η συσταθείσα γι’ αυτόν το σκοπό Δημόσια Αρχή Λιμένων, είναι οι φορείς που μπορούν με την τεχνογνωσία και την εμπειρία που διαθέτουν να παρακολουθούν από κοντά τις εξελίξεις και να παρεμβαίνουν όταν χρειάζεται.
Πρόσφατα παραδείγματα έχουμε κατά τη διαδικασία υποβολής από τον ΟΛΠ του master plan, όπου με κρίσιμες παρεμβάσεις αναμένεται ότι ο αντίκτυπος για την τοπική κοινωνία και οικονομία θα είναι θετικός. Από τη πλευρά της, η Cosco είναι σαφές ότι επιδιώκει να αναπτύξει όσο το δυνατόν μια οικονομία κλειστή εντός του λιμένα. Αυτή η επιλογή είναι επιζήμια για την τοπική κοινωνία και οικονομία. Επίσης, δεν δείχνει πρόθυμη να διαβουλευτεί με τις τοπικές κοινωνίες, όπως είναι υποχρεωμένη με βάση το Ευρωπαϊκό Κεκτημένο. Σε ένα βαθμό αυτή η συμπεριφορά είναι αναμενόμενη, γιατί η Κίνα έχει διαφορετική κουλτούρα σε μία σειρά ζητήματα. Η επιμονή της κοινωνίας των πολιτών, των δήμων, της περιφέρειας και του υπουργείου Ναυτιλίας την έχει υποχρεώσει σε σταδιακή αλλαγή συμπεριφοράς.
Η δυσάρεστη έκπληξη ήρθε, όμως, από την πλευρά της αξιωματικής αντιπολίτευσης, που βιάστηκε να ακυρώσει αυτή τη συλλογική προσπάθεια που είναι σε εξέλιξη και να δώσει ένα άκριτο πράσινο φως για το σύνολο του master plan. Είναι ιδιαίτερα εύστοχη η ερώτηση που της απεύθηνε ο αντιπεριφερειάρχης Πειραιά, Γ. Γαβρίλης, αναφορικά με το τι θα κάνει την επόμενη ημέρα, αν θα πάρει πίσω τις εξαιρέσεις που έχουν προκύψει από την παραχώρηση, όπως για παράδειγμα το χώρο των Λιπασμάτων, που αυτή τη στιγμή χαίρονται οι πολίτες του ευρύτερου Πειραιά και όχι μόνο.

Γιώργος Γώγος, μέλος της ΚΕ ΣΥΡΙΖΑ 
και του τμήματος Εργατικής Πολιτικής 
Αναστασία Φραντζεσκάκη, συντονίστρια του τομέα Ναυτιλίας ΣΥΡΙΖΑ

http://epohi.gr

Το βιογραφικό του Νίκου Μπελαβίλα

Video Gallery